現(xiàn)在這社會汽車款式各式各樣，智能，電動，能源等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關(guān)注這些，那么小編收集到了關(guān)于汽車常識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

保時捷作為一個專注打造跑車的品牌，一直是車迷心中無可取代的傳奇。而隨著市場需求，專注于制造跑車的品牌也在2002年開始玩起了SUV，Cayenne自2002年誕生，就成了這個有著70年歷史的跑車品牌的銷量擔(dān)當(dāng)。沒錯，很多人也開玩笑說Cayenne是保時捷繼續(xù)研究打造跑車的“經(jīng)濟(jì)來源”。對于保時捷粉絲而言，Cayenne多少有些違背了品牌的專一精神，一臺SUV怎么看也與品牌所強(qiáng)調(diào)的極致駕駛體驗背道而馳。但不得不說，高性能豪華SUV很符合有錢人的口味，卡宴賣的確實很好，尤其深受中國消費(fèi)者的青睞。

本次試駕的是Cayenne的普通版車型，也就是入門版本。而這代Cayenne一共有三個版本，區(qū)分也主要建立在動力方面。分別是Cayenne、Cayenne S、Cayenne Turbo，從價格來看，指導(dǎo)價91.8萬元的Cayenne，甚至比BBA的旗艦SUV車型門檻還有來的更低一些，但買保時捷就離不開選裝，為了更好地體驗，這錢還是要花的。選配置就像去吃麥當(dāng)勞，根據(jù)食量和兜里的Money決定點(diǎn)什么套餐，挑幾樣自己需要的配置，花個十幾萬還是很容易的，所以別人的保時捷比你的貴，不要覺得是人家買虧了，對比一下就知道了。

#不能用來“疾如風(fēng)”，我買臺保時捷做什么?

新一代保時捷Cayenne給人帶來的新鮮感乍一看并不強(qiáng)，外觀什么的我們留著一會再談。從賬面數(shù)據(jù)來看，這臺新的3.0T發(fā)動機(jī)相比上一代車型的動力參數(shù)幾乎沒變，功率上升7馬力，扭矩增加10牛·米，這對于這樣身段的Cayenne又能有啥用。但需要注意的是原來的機(jī)械增壓在新發(fā)動機(jī)上變成了渦輪增壓，雖說機(jī)械增壓的口碑一直不錯，相比渦輪不存在遲滯問題，但換裝這套渦輪后，峰值扭矩會來的更早，這臺Cayenne的動力響應(yīng)更加敏感且積極了。而上代Cayenne那套動力組合，相比新一代車型從起步的時候就很容易能感受出區(qū)別，起步不夠迅捷，動力來的直接性一般，所以說看問題不能片面。

3.0L V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大功率340馬力，峰值扭矩450牛·米。與發(fā)動機(jī)相匹配的是第二代8速 Tiptronic S變速箱。除發(fā)動機(jī)外，這套變速箱也有針對性地做出了升級，低檔位的齒比更加寬泛，據(jù)說6擋情況下就能使Cayenne達(dá)到極速，而7、8兩擋設(shè)計為超速擋，為的是更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。官方稱整臺車最大優(yōu)化的方面來自底盤，而主要優(yōu)化的項目在于舒適性。

初次握著這代Cayenne的方向盤上路后，手中的這臺保時捷給了我一個全新的體驗，如果你對這臺保時捷的極致操控抱有期待，那可能你會失望了。全新Cayenne在舒適方面的提升可以說是上了一個臺階，無論是腳下的油門踏板還是整個底盤帶來的反饋，都更像是一臺豪華舒適定位的大型SUV。畢竟它是臺保時捷，所以我還是迫不及待地想試試它的功力，Nomal模式動力響應(yīng)比較溫柔，尤其是油門初段，變速箱甚至更樂意為你去升檔位，而你也感受不到任何的戰(zhàn)斗氣息。深踩油門，隨著變速箱的連續(xù)降檔，推背感也隨之到來，整套動力系統(tǒng)的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但聽不到排氣的轟鳴感受不到油門神經(jīng)質(zhì)的體驗，還是讓人特別不甘心。于是我把駕駛模式調(diào)整至Sport，這臺3.0T發(fā)動機(jī)在Sport模式下響應(yīng)速度非?？欤瑴u輪的介入非常積極，讓你感受不到延遲，不斷松油門再踩，轉(zhuǎn)速指針也會緊隨你的心意，帶來加速感，由于SUV車身較高的關(guān)系，體感上會覺得加速感會很強(qiáng)烈。而Sport+模式下，駕駛體驗與Sport相差不大，只是各方面的都變得更為極致了，6秒的零百加速成績足以打消你對這臺入門版Cayenne動力夠不夠用的問題，想激情它同樣也不差。

很多人總是喜歡拿Cayenne去和途銳比較，也有很多人戲稱Cayenne是換了殼的途銳，不能說它們之間沒有關(guān)系，畢竟是出自于同一平臺，但當(dāng)你試過兩臺車之后，你就知道它們的不同不止來自于調(diào)教了。這代Cayenne基于大眾的MLB EVO平臺打造，該平臺最善于制造明星選手，除了小弟途銳以外，奧迪Q7、賓利舔越、蘭博基尼Urus都是該平臺下的產(chǎn)物。另外，這代Cayenne也更換了懸架形式，上一代的雙叉臂式獨(dú)立前懸架變成了多連桿式獨(dú)立懸架，并且材料變成鋁制，重量方面有所減輕。不止這些，車身也大量加入了鋁制材料，全面輕量化。

這代Cayenne給人的第一印象并不是激進(jìn)和極致，而是舒適。保時捷在這代Cayenne的底盤上下足了功夫，帶來的體驗也是讓我意想不到。按常理來說，即使Cayenne是臺SUV，但也會是臺富有同級別更強(qiáng)運(yùn)動能力的車型，但實際體驗卻有著極大反差，底盤的濾震性甚至很像一個豪華轎車。尤其是對于路面帶來的震動以及坑洼路帶來的顛簸，底盤都能過濾的很充分。但當(dāng)你覺得它很“軟”的時候，它又能最快速的讓你感覺到韌性，靈活的車頭加上底盤出色支撐讓你在舒適和運(yùn)動中很容易找到平衡點(diǎn)。平常開它代步的時候很舒服，加速超車變道，你又會覺得它非常靈活，不用糾結(jié)什么，Cayenne還是同級別最有運(yùn)動能力的SUV，而它也擁有雙重性格，時刻告訴你想極致你去買911，開上911你又會把目光投向我。

相比同級其它品牌的旗艦SUV，Cayenne能帶來更好的操控主要也歸功于緊繃、路感清晰的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。即使在舒適模式下，你也能感受到這臺車轉(zhuǎn)相比非常精密，對于小姐姐而言，Cayenne的轉(zhuǎn)向力度確實有些大，說實話確實有些沉了。而Sport+模式下，之前所能感受到的轉(zhuǎn)向虛位基本不再存在，指向性非常精準(zhǔn)，整臺車的協(xié)調(diào)性甚至能夠應(yīng)付日常山間的彎道了。當(dāng)然，你最好也別指著Cayenne能在山路上給你帶來多極致純粹的駕駛體驗，時刻別忘記它的定位。

#精致的各個細(xì)節(jié)，全面簡潔化會令氣質(zhì)更好?

就像保時捷911一樣，每次換代大家對它的要求就是不要改變，大家也戲稱保時捷911的設(shè)計師是最清閑的。而保時捷旗下的各個車型換代過程中通常都不會有太大改變，風(fēng)格一直在延續(xù)，這也是車迷最希望看到的。

這代Cayenne的車頭部分與上代車型相比，辨識度并不高，甚至不太熟悉Cayenne的人不大能區(qū)分出哪個才是新款。包括大燈造型、前臉設(shè)計也都保持了延續(xù)，而沒看到什么創(chuàng)新，但經(jīng)典對于保時捷而言就是吸粉兒神器。

關(guān)于Dream Car的問題，編輯總是在茶余飯后談的水深火熱，但每次討論的基礎(chǔ)前提都是建立在不考慮錢的情況下，只能選擇一輛并且未來要開5年的車，你會選誰?

若是不在酒精的陪伴下，我脫口而出的答案一定是卡宴、奔馳G級這樣的車型，畢竟問題的前提是只能有一輛車，所以理性的選擇自然不是一臺跑車。但若是你讓我選擇車庫中的第二臺車，那跑車自然就成為我的首選了。對于保時捷911，我一直有著專屬的情懷。991自然是最值得幾年的一代產(chǎn)品，這感覺就和當(dāng)年喬布斯離世，iphone4成為了金屬機(jī)的絕唱一樣。隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展，買新不買舊絕對是一種理性的選擇，不能說991一代的911才是精髓，但能確定的是經(jīng)典并非能被永恒復(fù)制。保時捷911系列從后驅(qū)變?yōu)樗尿?qū)，從自吸到渦輪的加入，很多人說這令它開始不純正，但隨著革新，每代產(chǎn)品的性能提升才是務(wù)實之舉。寫每一篇關(guān)于保時捷的評測稿件，首先要做的就是拋開感性因素，理性去對待。

#更多的人能通過保時捷了解跑車文化

作為三大跑車品牌之一的保時捷，一直以來在消費(fèi)者心中都是與法拉利、蘭博基尼同級定位，事實上保時捷在2002年之前一直都是造跑車的廠商，只是在2002年日內(nèi)瓦車展中亮相了卡宴，也算是開了個小差，但當(dāng)時卡宴也一度成為了世界上最快的SUV。目前車壇三大神車，拉法、P1、918，保時捷占據(jù)其一。雖然保時捷推出了門檻沒那么高的跑車718，但保時捷的精髓車型仍在911身上。不過若是你沒有接觸過保時捷，或者你是個BBA的性能車車主，第一次上手718系列一樣能讓你有種全新的感覺，它不一定有多快，甚至?xí)灰慌缘膴W迪S3輕松秒掉。但當(dāng)你把它開上山，你會發(fā)現(xiàn)如果總把性能算在百公里加速的頭上，實在是太過膚淺。四個輪胎牢牢抓住地面，任何的彎道極限都被放大鏡放大，令你驚訝的是如果刷圈速這貨要比自己的M3快多少?這也讓你更加期待911的駕駛感受。

一直拿奔馳寶馬奧迪來襯托保時捷，還是有些不合適，其實保時捷能在中國大受歡迎，可不全是因為價格高于BBA，更多的是保時捷的自身定位。從718到macan，保時捷一直在下探市場，但從未放棄過原有的靈魂，即便是一臺不到70萬的718，也有數(shù)不盡的精彩亮點(diǎn)，就更不用提卡宴、 911這些高價位的車了。有人說保時捷已經(jīng)不能和法拉利、蘭博基尼比了，實際上保時捷只是讓更多的人能夠享受到汽車性能的魅力，在極致的追求上，911、918就足夠讓保時捷矗立在頂級跑車品牌之中。

#德國大叔開著911代步毀了腰?

為了提高性能，各大跑車廠商紛紛給產(chǎn)品裝上了增壓器和混動系統(tǒng)，越先進(jìn)入渦輪時代的產(chǎn)品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸氣發(fā)動機(jī)的原廠動力或許真的到了難以壓榨的地步，最簡單的說，無論你排量有多大，百公里加速還是跑不贏同級的渦輪選手。反應(yīng)時間和動力爆發(fā)的峰值，自然都是渦輪機(jī)更占優(yōu)。至于操控，保時捷好像沒輸過任何品牌吧?

正是因為渦輪的存在，所以才縮短了 Carrera和911 Tubro之間的差距，在自吸的時代，Turbo車主足可以藐視入門的911車型，但在現(xiàn)在看來，它們之間的距離被縮進(jìn)了很多。這臺Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，裝配3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率420馬力，峰值扭矩500牛·米。與發(fā)動機(jī)相匹配的是7速PDK雙離合變速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的渦輪，增壓值也上漲了0.2bar。官方給出的零百成績鎖定在了4.3秒，雖然這樣的成績還不足以進(jìn)入超跑陣營，但若是放它上了賽道，你就知道它有多快了。

有人說911在裝配了渦輪之后，排氣聲音比原來難聽多了。客觀的說，原廠排氣在車外聽到的聲音確實沒之前好聽了，那種轟隆轟隆的聲浪轉(zhuǎn)變成了另外一種咆哮，即使在普通模式下聲音也很噪。由于產(chǎn)品特性的關(guān)系，911確實沒有718代步時候的舒適性好，無論是操控還是路感都要緊繃的太多。但相比這級別的跑車，911絕對屬于可以日常代步的那個類型。“除了出色的性能之外，我們還要保證911的日常使用舒適性，始終將其置于自己的一流產(chǎn)品線中，”911整車的項目經(jīng)理AndreasPröbstle評論道。要知道，在德國的法蘭克福，日常見到911的概率非常高，恨不得沒有幾分鐘就能見到一輛。在城里開一輛911，身心其實沒有那么累，離地間隙基本通吃所有的地下停車場，開著911過減速帶，懸架柔軟中帶著剛強(qiáng)的力度，也不會讓駕駛員有多難受。

911就是那種極力給駕駛員帶來人車合一感受的跑車，這里說的不僅只有它在彎道中的表現(xiàn)，911的油門踏板從初段開始就能給你帶來最直接的動力反饋。踩多少有多少、渦輪不遲滯、相應(yīng)非?？焓侨齻€最大的特點(diǎn)。油門踏板相應(yīng)也較為輕快，虛位基本上不存在，這點(diǎn)要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表現(xiàn)非常突出，低轉(zhuǎn)速下動力響應(yīng)也非常迅速，7速PDK變速箱更像是男性駕駛員的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。雖然低轉(zhuǎn)速下排氣聲音還有點(diǎn)像拖拉機(jī)，但當(dāng)你深踩一些油門，聲浪就會立馬爆發(fā)出來，亢奮而有力的聲浪就是駕駛員最好的催情劑。

運(yùn)動模式下，變速箱通常會立馬降一個擋位，原本不到2000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速立馬升至3000轉(zhuǎn)，車輛明確的告訴你它做好準(zhǔn)備了，就等你發(fā)號施令了。油門踏板響應(yīng)也會變得更為靈敏，每一次踩油門的動作都能換來一陣推背感。

開啟Sport Plus后就像火山爆發(fā)的前兆，只要爆發(fā)就一發(fā)不可收拾。排氣和發(fā)動機(jī)的聲浪會毫不吝嗇的轟炸到駕駛艙內(nèi)讓人猝不及防，感覺下方的發(fā)動機(jī)真正被喚醒了。緊接著油門的響應(yīng)速度和變速箱的機(jī)敏程度都有大幅度提升，這種大馬力的特性立馬體現(xiàn)到了極致，這一切的發(fā)生就在一瞬間，你會不自覺的把雙手握緊到方向盤上，這匹脫韁的野馬無時無刻需要你認(rèn)真對待，馴服它就是最大的樂趣。

位于后橋位置的發(fā)動機(jī)，也造就了911非常靈活的操控感受，這也讓911的后輪在不關(guān)閉電子限滑的情況下，不用特別顧及打滑現(xiàn)象，再加上PDK有著可以“隨意彈射”的質(zhì)量保證，開著這臺911只要路況夠好，什么都不用擔(dān)心，全油門隨便干不用顧及任何因素。一腳地板油下去，伴隨發(fā)動機(jī)的怒吼，渦輪發(fā)出的嘶嘶聲，轉(zhuǎn)速到達(dá)6500轉(zhuǎn)，腎上腺素瞬間就被激發(fā)出來。此時你會發(fā)現(xiàn)輪胎就像吸在地上一下，毫無突破極限的意思，只要你不拿生命開玩笑，它就盡可能的給你那種踏實的穩(wěn)定感。

轉(zhuǎn)向手感特別容易讓人感動，指向清晰的沒得挑，回饋力度軟硬適中。在運(yùn)動模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精準(zhǔn)，開著不算輕松但絕對過癮。在運(yùn)動底盤的開關(guān)開啟后，底盤的寬容度會更高，這個時候你早已把舒適拋到腦后開始了激進(jìn)的駕駛風(fēng)格，檔檔轉(zhuǎn)速逼近紅線都會讓你高潮迭起。保時捷的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng)非常成熟了，在每個彎道中，你都察覺不到它再幫助你，讓你的極限更高。但你能感受到的是強(qiáng)大的極限性，就像開頭我剛才說的那樣，若是你剛接觸保時捷，這樣的彎道極限性足夠讓你傻掉，以前這樣的速度過彎想都不敢想，但開上911你會發(fā)現(xiàn)這剛哪到哪?保時捷的制動系統(tǒng)還是一如既往的出色，整備質(zhì)量輕也是一方面，整體的制動力分布非常均勻線性，給駕駛員最大的可控感和信心。