現(xiàn)在這社會汽車款式各式各樣，智能，電動，能源等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關(guān)注這些，那么小編收集到了關(guān)于汽車常識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。
奧迪A6L在中國市場的輝煌戰(zhàn)績想必大家都看在眼里，或許是因?yàn)楫?dāng)年的政府大力采購，讓它充斥著公車、官車的色彩，但在上一代車型(第七代)上官車形象漸漸轉(zhuǎn)變，受到大量個人買家的青睞。尤其是到產(chǎn)品末期，相對巨大的優(yōu)惠力度對比同級的奔馳E、寶馬5系顯得更親民，也迎來了銷量的高潮。在井噴式銷量增長過后，產(chǎn)品的老態(tài)逐漸顯露，如果A6L再不進(jìn)行換代的話，那么在該級別車型的競爭中失態(tài)也是即將要面臨的問題。
近幾年隨著BBA的輪番換代，奔馳是最先將產(chǎn)品線全部更新的品牌，在D級市場坐穩(wěn)了統(tǒng)領(lǐng)地位。而寶馬是第二位，在2017年寶馬推出了全新一代5系之后，寶馬在C級市場就迎來的爆發(fā)期，老款5系一度憑借著換代帶來的巨額優(yōu)惠走上了同級銷冠，而新一代5系的銷量也一直保持著與A6L相等的水平。而奧迪是最后一位，所以在終端市場上的表現(xiàn)看起來就沒有那么霸道了。不過正所謂好飯不怕晚，在今年的一月份奧迪A6L也正式在中國市場迎來了換代，此意它的受眾人群還會是社會的中堅(jiān)力量嗎?
#遠(yuǎn)離“官車”形象，奧迪A6L會失去一部分競爭力嗎?
奧迪A6最早誕生于奧迪C系列平臺，也就是當(dāng)時奧迪推出的中型車平臺。同時這個C代號也一直延續(xù)到今天的最新一代，第八代(C8)奧迪A6上。其實(shí)奧迪A6最開始并不叫這個名字，從初代到第四代車型改款前它都叫奧迪100。直到第四代的改款車型上，奧迪才正式將其命名為奧迪A6。
接著從第五代或者說第二代奧迪A6開始，這款車正式進(jìn)入國內(nèi)市場，并開始大范圍的選用作政府用車，也就是我們所說的“官車”。并且一直沿用了兩代車型，第五代和第六代。(1997-2011年)。
回看奧迪A6的歷代車型，能看出來從第6代車型便開始一點(diǎn)點(diǎn)的加入更多運(yùn)動化元素，只不過奧迪并不敢大刀闊斧的改變，畢竟那個時候還有官車的形象需要保持，接著第7代車型已經(jīng)明顯的看出了年輕化的取向，只不過一直少了一個打動人的點(diǎn)，似乎一直很高傲的在堅(jiān)持自己商務(wù)穩(wěn)重的氣派，絲毫不為市場需求所打動。而隨著市場重心逐漸偏向與時俱進(jìn)的奔馳寶馬時，奧迪確實(shí)坐不住了，于是如此年輕新潮的一代A6L帶來了全新的感覺。
#深度解讀：奧迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出現(xiàn)到底有沒有意義?
這代A6L的3.0T車型全部搭載48V輕混系統(tǒng)，但遺憾的是2.0T車型并沒有加入該系統(tǒng)，而本次拿到的試駕車也是2.0T的高功率版本，雖然48V與本次評測沒有任何關(guān)系，但大部分用戶對于48V輕混系統(tǒng)概念還是比較模糊的，因此也有必要與大家分享一下。
48V輕混系統(tǒng)打去年開始逐漸火熱起來，但大部分買家對它并不感冒，因?yàn)樗南啾扔趥鹘y(tǒng)的有點(diǎn)混動車型顯得比較雞肋，理論上來說它并不能改善車輛動力，節(jié)油效果也比較不明顯，最重要的是在行駛中這套系統(tǒng)介入工作不會讓駕駛員有什么感覺，存在感很低。那既然效果不明顯，為何要研發(fā)48V呢?
其實(shí)48V也是慢慢演變過來的，并非什么新鮮玩意。內(nèi)燃機(jī)汽車剛剛引入蓄電池的時候，當(dāng)時蓄電池電壓為6V，隨后隨著車內(nèi)用電需求不斷上升，提高到了12V，現(xiàn)在的大部分車型也都在使用12V電壓的蓄電池。其實(shí)12V電壓的蓄電池供現(xiàn)在的量產(chǎn)車使用都沒啥問題，但在加入ISG啟停系統(tǒng)后，12V電壓系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了輸出的極限，所以36V、42V就被各大廠商拿出來繼續(xù)優(yōu)化，2011年奧迪、寶馬、奔馳、保時捷及大眾聯(lián)合發(fā)布了48V系統(tǒng)，并且慢慢開始應(yīng)用于乘用車市場。
另外，節(jié)能環(huán)保也是刻不容緩之事。根據(jù)中國乘用車企業(yè)平均油耗的各階段規(guī)劃來看，在2020年、2025年和2030年，四階段、五階段和六階段的企業(yè)平均油耗目標(biāo)分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。雙積分的實(shí)施也給各大車企帶來了很大壓力，產(chǎn)品的進(jìn)一步節(jié)能化意味著直接對應(yīng)日后在華的未來。根據(jù)2018年4月開始實(shí)施的雙積分政策來看，不達(dá)標(biāo)車企將面臨被公開通報、暫停新品申報、限制產(chǎn)能的處罰。因此各大車企也不得不重視，通過輕混系統(tǒng)打輔助自然也能算一個節(jié)能的方法了。
再有，為了相應(yīng)雙積分政策，48V輕混系統(tǒng)無疑是比較可行的方法。畢竟由內(nèi)燃機(jī)到新能源的整體進(jìn)程較為緩慢，現(xiàn)階段還處于電池技術(shù)難突破、差能較低、充電設(shè)施不完善的情況，相比這些48V輕混技術(shù)推行起來速度較快、技術(shù)成本也算合理，所以作為過渡期使用也符合常理。
那么48V輕混系統(tǒng)到底對產(chǎn)品有沒有幫助呢?其實(shí)48V輕混系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，整個系統(tǒng)由三大件組成，分別為電機(jī)、電池組、電壓控制器，相比重新開發(fā)一套動力總成要省很大成本。把這套系統(tǒng)建立在12V系統(tǒng)基礎(chǔ)之上，增加一套48V混動系統(tǒng)。其中12V電壓負(fù)責(zé)車輛照明、娛樂系統(tǒng)等，48V主要負(fù)責(zé)動能回收、空調(diào)壓縮機(jī)等設(shè)備的供電。相比于傳統(tǒng)的12V起停技術(shù)，加入了48V輕混系統(tǒng)之后，能量回收和起停功能也將變得效率更高。
另外，相比傳統(tǒng)的12V起停技術(shù)，48V輕混系統(tǒng)的加入能讓節(jié)油水平提升到三倍乃至更高，但成本卻要比傳統(tǒng)的油電混動系統(tǒng)低不少，相比純電車型的成本更要低太多。因此，雖然說48V輕混系統(tǒng)給駕駛員帶來的體驗(yàn)和介入感都不太明顯，但針對于節(jié)油這一點(diǎn)還是有一定幫助的。
目前48V輕混系統(tǒng)能帶來的直觀感受就是發(fā)動機(jī)啟停、起步、剎車工況下會得到一定優(yōu)化，高電壓下驅(qū)動的更大功率的啟停電機(jī)，能更為輕松的帶動發(fā)動機(jī)曲軸，使系統(tǒng)工作效率提高，延遲段、頓挫感也變得更小，從而可以一定程度的優(yōu)化車輛平順性。在豪華品牌中奔馳和奧迪率先將48V輕混系統(tǒng)應(yīng)用到量產(chǎn)車中。A6L采用的48V混動系統(tǒng)采用了皮帶驅(qū)動啟動機(jī)以及電池組合，自動啟/停功能可以在22km/h時啟動，55-160km/h區(qū)間速度下能夠完成“滑車”功能。
#“動、順、柔”在這代A6L上感受更清晰，標(biāo)桿又來了?
本次拿到的試駕車動力版本為45 TFSI quattro車型， 2.0T的高功率四驅(qū)版本也是全系的消費(fèi)主力軍。224匹的最大馬力350牛·米的最大扭矩，配合quattro四驅(qū)系統(tǒng)零百加速成績?yōu)?秒出頭。
與發(fā)動機(jī)相匹配的是7速S tronic雙離合變速箱，整套動力總成也是老相識了，高效一直是最大特點(diǎn)。
動：基于定位屬性，A6L確實(shí)很難開出什么難忘的激情。但2.0T高功率發(fā)動機(jī)雖然數(shù)據(jù)一般，但動力儲備還是非常充足的，而且奧迪的加速能力一向都是同級佼佼者，所以動力這塊兒真的不用擔(dān)心什么。深踩油門，隨著變速箱的連續(xù)降檔，推背感也隨之到來，整套動力系統(tǒng)的精髓在于精密的反饋，用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖，踩多少有多少。但作為一款行政C級車，你也很難聽到不一樣的排氣聲，搭載7速雙離合變速箱的一大特點(diǎn)就是加速干脆利落，感官方面也覺得挺快。
將駕駛模式調(diào)整至動態(tài)模式，擋位向后拉到S擋。即便整車質(zhì)量搭配2.0T發(fā)動機(jī)看不出任何優(yōu)勢，但奧迪一貫的神經(jīng)質(zhì)在這套動力總成上也能有非常明顯的感覺，轉(zhuǎn)速被保持在3000轉(zhuǎn)以上，渦輪介入整臺車開始變得比較敏感，7秒出頭的加速成績談不上多快，優(yōu)勢在于動力的銜接與相應(yīng)都很靈敏，絕對夠日常使用了。
小型SUV市場一直是各大廠商之間博弈的“戰(zhàn)場”之一，各大品牌紛紛拿出看家本領(lǐng)去爭奪一席之地，這其中不乏近兩年登場的明星選手。奕澤IZOA到這個月的22號上市滿正式一年，作為豐田TNGA架構(gòu)下的第一臺SUV，充滿前衛(wèi)色彩的設(shè)計(jì)也讓自身的保質(zhì)期充分延長。中國的85后和90后已經(jīng)成為汽車消費(fèi)者主力，他們對傳統(tǒng)的三廂轎車不像自己的長輩那樣十分感興趣，體型小巧的、外形動感的SUV才是他們喜歡的類型。奕澤IZOA就是屬于這一類，它光是停在路邊你都會忍不住多看兩眼。
隨著消費(fèi)升級，年輕人的訴求清單也越來越詳細(xì)，光是看著帥還真的不夠，開著還得爽。可能是現(xiàn)在生活條件好了，車不再是代步工具那么簡單，對于大部分男孩子來說，他們也希望自己的車像一個大玩具。但這一切也都建立在消費(fèi)升級促使的產(chǎn)品升級之上，5年前8秒破百的渦輪車大家都覺得夠快，現(xiàn)在進(jìn)到6秒俱樂部的家用車很多。以前大家對一臺SUV的訴求就是空間大、上個馬路牙子不在話下，但現(xiàn)在年輕人甚至有讓SUV下賽道的沖動。
這合理嗎?可這就是購車人的訴求。我承認(rèn)我的86在環(huán)路上會被你的GTI秒的手足無措，但倘若你放虎歸山，我定能讓你這頭獵豹秒變喵喵喵。操控一詞其實(shí)在很多人眼里依舊非常模糊，駕駛樂趣到底是直線加速強(qiáng)行帶來的腎上腺素?fù)Q來的嗎?有，但只占其中的一小部分。一臺車好不好開、操控怎么樣往往在極限環(huán)境中更能體驗(yàn)到，而并非出了收費(fèi)口的一腳地板油。不管一臺SUV是不是該糾結(jié)賽道中的表現(xiàn)，但花十多萬能不能買到一臺開著很爽的SUV還是挺令人期待的。下面咱就來看看奕澤IZOA在場地及賽道等較為極限的環(huán)境下能帶來怎樣的表現(xiàn)。
#硬參數(shù)了解
奕澤IZOA搭載了TNGA架構(gòu)下開發(fā)的 2.0L 自然吸氣發(fā)動機(jī)，匹配的是10速“雙傳動”Direct Shift-CVT變速箱。其中2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)最大功率126KW，最大扭矩203N·m，可以算得上是同級選手中動力參數(shù)最強(qiáng)的了。得益于多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，2.0L發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)40%，處于世界先進(jìn)水平。
CVT變速箱也有技術(shù)亮點(diǎn)，即在傳統(tǒng)的鋼帶傳動基礎(chǔ)上還加入了齒輪傳動，在起步時采用齒輪傳動，可以獲得優(yōu)于傳統(tǒng)CVT的加速響應(yīng)?；赥NGA架構(gòu)開發(fā)的奕澤IZOA還擁有更低的重心，也就是說運(yùn)動能力會更強(qiáng)，這點(diǎn)對應(yīng)同級競品便有所知曉，具體的咱們一會兒會聊到。
TNGA架構(gòu)帶來的福利之一，就是后獨(dú)立懸架的設(shè)計(jì)，這在同級車型中可不容易遇到，這也是廠商所稱的雙叉臂獨(dú)立懸架。獨(dú)立懸架的好處并為了單一強(qiáng)調(diào)支撐性，從而達(dá)到體感上更強(qiáng)的運(yùn)動能力，而是在運(yùn)動和舒適兩方面取中，極限操控下的驚喜感很強(qiáng)，這點(diǎn)同上，我們下面再開始聊。
#場地試駕表現(xiàn)
場地試駕分為多個小科目，總體是對車輛的ACA主動彎道輔助系統(tǒng)、懸掛調(diào)校與操控、加速制動等幾個方面進(jìn)行體驗(yàn)。
在對高速同心圓科目的體驗(yàn)中，主要是檢驗(yàn)ACA主動彎道輔助系統(tǒng)對車輛的作用，該系統(tǒng)的原理是讓車輛快速轉(zhuǎn)向中可根據(jù)車輛狀態(tài)分配不同車輪驅(qū)動力以幫助轉(zhuǎn)向。通俗的說就是該套系統(tǒng)可檢測車輛在轉(zhuǎn)向中驅(qū)動輪之間的動力分配，根據(jù)實(shí)時情況將驅(qū)動力進(jìn)行調(diào)整，從而盡量避免打滑、失控的發(fā)生，也盡量讓推頭現(xiàn)象延后發(fā)生，保證更好的彎道極限。
在持續(xù)高速的彎道中，奕澤IZOA的極限相比廠家提供的同級競品車型更寬泛，轉(zhuǎn)向力度從中段開始明顯增強(qiáng)，同時精準(zhǔn)度給人留下很深的印象，高速過彎中駕駛員可對車輛及時作出微小的修正，車頭會緊隨意圖更改指向，雖然是臺前驅(qū)車，但推頭和轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象出現(xiàn)的比較少和滯后，因此對比競品車型過彎速度及穩(wěn)健度都要來的更好。
懸架展現(xiàn)出了良好的支撐性，車輛整體側(cè)傾沒有因?yàn)樗俣容^快的關(guān)系變得特別夸張，這也讓內(nèi)側(cè)輪胎保持足夠的抓地力和驅(qū)動力。車身重量配比很關(guān)鍵，頭重尾輕如果特別明顯的話就會導(dǎo)致尾部特別不安分，給駕駛員造成困擾。速度達(dá)到60km/h，車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)會頻繁開始介入，調(diào)整發(fā)動機(jī)功率和制動力盡量讓車身更穩(wěn)定。雖然一直響胎，但只要控制好動力輸出，車身會緊隨車頭轉(zhuǎn)向基本不會出現(xiàn)拖后腿的情況。此環(huán)節(jié)中駕駛員對油門踏板的控制也尤為重要，利用轉(zhuǎn)向隨時控制車頭指向，緊貼彎心就可避免越界發(fā)生。
“城市死角”的模擬賽道中多次出現(xiàn)小于90°的彎道，中間還包含一個連續(xù)同向轉(zhuǎn)彎的“O”路段，主要考驗(yàn)車輛的靈活性和再加速能力。
懸架面對突然的緊急制動入彎保持較好的韌性，底盤不松不散，不像很多日系車型那種較為松散的感覺，整體比較緊致。轉(zhuǎn)向其實(shí)和大多數(shù)日系車的調(diào)教都非常相近，但指向性做得更好，最小轉(zhuǎn)彎半徑只有5.2米，因此這環(huán)節(jié)中車輛的靈活性還是不錯的。
此外，這環(huán)節(jié)還考驗(yàn)的是車輛的二次加速，制動出彎后動力的響應(yīng)。一般情況下，搭載CVT變速箱的車型都不會非常激進(jìn)。該變速箱采用了齒輪+鋼帶相結(jié)合的傳動方式，在起步時采用齒輪傳動，動力傳輸更加直接，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)CVT變速箱起步遲緩、打滑的弱點(diǎn)。實(shí)際體驗(yàn)中奕澤IZOA的再加速能力也還都o(jì)k，雖然與同級渦輪車型比不占優(yōu)勢，但至少初段的爆發(fā)還是挺有力量的。
雙邊橋的環(huán)節(jié)主要是為了體驗(yàn)車輛的HAC上坡輔助控制系統(tǒng)。在坡道上起步時，系統(tǒng)能夠在駕駛者切換制動踏板與油門踏板的間隙維持 2 秒的制動液壓力，避免向后溜車。該輔助功能比較適用于日常出地庫，給駕駛者應(yīng)對的時間。
最后的賽道試駕針對奕澤IZOA的加速、制動及靈活性進(jìn)行體驗(yàn)，前后兩點(diǎn)已經(jīng)在前文中進(jìn)行說明，在此就不再進(jìn)行贅述，該環(huán)節(jié)主要來說一下制動系統(tǒng)。BOS剎車優(yōu)先系統(tǒng)對駕駛安全還是起到很大作用的，駕駛員即便在踩下加速踏板且油門踩到底的情況下，仍然能夠通過踩下制動踏板將車停下，如果出現(xiàn)油門踏板被卡住等情況，及時踩下制動踏板也可將車輛停下。
此外，奕澤IZOA全系標(biāo)配包含AHB自動調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)在內(nèi)的Toyota Safety Sense豐田智行安全，還在車身側(cè)面和后面設(shè)有環(huán)狀結(jié)構(gòu)，大量采用超高強(qiáng)度鋼材，大大增強(qiáng)了車身剛性，幫助車身應(yīng)對極端情況，也增加了一定的安全性。