現(xiàn)在這社會汽車款式各式各樣，智能，電動，能源等等，那么有幾個(gè)小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關(guān)注這些，那么小編收集到了關(guān)于汽車常識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

一個(gè)特別有意思的問題，對于奧迪和奔馳兩品牌車型的顏值擔(dān)當(dāng)，更多人毫不猶豫的會說出A7和CLS，但說到寶馬6系，好像它確實(shí)要小眾一些。說這個(gè)問題并不是有意強(qiáng)調(diào)三臺車的位置關(guān)系，這三臺車同是小眾產(chǎn)品，奔馳CLS最先換代并與去年六月份上市，年底全新一代A7也正式上市，而寶馬6系的換代情況還是個(gè)未知數(shù)。由此可見的是三大豪華品牌對該細(xì)分市場的重視程度，既然6系還沒有換代，我們也就別拿它和前兩位選手比輸贏了。

相比奔馳CLS，可以肯定的是A7這場“整容手術(shù)”做得更成功，在保留身段的同時(shí)也讓整臺車變得更為硬朗，而前者則飽受爭議，甚至拉低了“最美奔馳”的顏值。不過A7也不能高興太早，不少人還是對奧迪這套家族內(nèi)飾提出了看法，極大程度縮減了與旗艦產(chǎn)品的辨識度是件好事，但也讓A6L、A7、A8車內(nèi)看起來太過相似，沒什么驚喜點(diǎn)。不管怎么說，產(chǎn)品可不是靠眼睛就能比出來的，下面就來看看A7是不是目前三車中產(chǎn)品力最強(qiáng)的?

#德系轎跑最美擔(dān)當(dāng)，壞大叔的迷人微笑

這代奧迪A7相比上代車型變得更為硬朗、激進(jìn)，在優(yōu)雅之余多了幾分力量感。不管你用什么“凌厲、鋒芒、進(jìn)攻性十足”等詞語來形容它，總會覺得無法完全表達(dá)出A7的風(fēng)采?？偠灾兊酶崃?，甚至有點(diǎn)犀利過頭的感覺。

六邊形的中網(wǎng)格柵也是奧迪最新的家族設(shè)計(jì)元素之一，相比寶馬的開眼角，奧迪比較喜歡開嘴角，尺寸也真是越來越大了。進(jìn)一步拉伸了車頭的視覺寬度，讓車頭顯得更扁更寬。

熏黑中網(wǎng)上能見到各類傳感器和攝像頭，相比上代車型LOGO兩邊多了一個(gè)大號傳感器，為ACC自適應(yīng)巡航提供更精準(zhǔn)的信息。

燈廠的功底不接受任何質(zhì)疑，矩陣式LED大燈是標(biāo)配，視覺效果很棒辨識度也足夠高，解鎖車輛時(shí)前后轉(zhuǎn)向燈都會進(jìn)行流動，很有儀式感。安全配置方面，大燈帶有自適應(yīng)遠(yuǎn)近光功能，可以針對某一點(diǎn)單獨(dú)自動關(guān)閉遠(yuǎn)光燈，從而不會直接照射到來自對面的車輛。激光大燈需要進(jìn)行選裝，照射距離和效果都會更好，但其實(shí)標(biāo)配的矩陣式LED光源也足夠用了，而且?guī)啄曛畠?nèi)也不會過時(shí)。

對比奔馳CLS，奧迪A7的寬度略寬、高度略低一些，軸距也相對短了13mm。其實(shí)對于這樣一臺大型轎跑車來說，更低矮的姿態(tài)和豐滿的寬度就越能增加視覺上的好感。在這代A7上，以往的棱角被磨成了利刃，優(yōu)雅的曲線也變得優(yōu)美中帶著一絲陽剛。

這一點(diǎn)在引擎艙的線條上，在D柱附近的溜背設(shè)計(jì)上體現(xiàn)的淋漓盡致。

另外，A7的車架方面使用了多種混合材料，四個(gè)車門以及前后的發(fā)動機(jī)蓋和后備箱蓋都是是鋁的，減重方面做得更好的同時(shí)，整體抗扭剛度比之前提升了10%。

21寸的輪圈放在A7上還是顯得非常大，這樣的尺寸及樣式其實(shí)后期真的不用再做改動了。輪胎尺寸為255/35 R21，又有極高的扁平比。

尾燈同樣驚艷， 26顆豎向和1根橫向的OLED燈帶組成的一體式貫穿設(shè)計(jì)，絕對是夜幕下的車流中辨識度最高的那個(gè)。

說實(shí)話，隱藏式排氣的設(shè)計(jì)真的不太能討好人，至少我是不喜歡的。另外，原廠排氣即便是在運(yùn)動模式下聲音也沒什么驚喜。

A7尾部辨識度最高的一點(diǎn)自然還有自動升起和關(guān)閉的尾翼，當(dāng)車速達(dá)到一定速度時(shí)，車尾的擾流板會自動打開及關(guān)閉，當(dāng)然根據(jù)喜好也可在車內(nèi)手動自行打開。

90后變成主力消費(fèi)群體之后，帶來了持續(xù)的消費(fèi)升級。再加上豪華品牌的門檻一降再降，因此街上可見的豪華車型越來越多，20多萬的預(yù)算足夠你在BBA之間進(jìn)行選擇，因此“雞頭鳳尾”的問題就又讓人開始糾結(jié)了。

奔馳A級于去年年底上市，是目前奧迪A3、寶馬1系這個(gè)產(chǎn)品系列中換代最晚、也是最新的一個(gè)選手。百年奔馳一直是很會洞察消費(fèi)者心思的一個(gè)品牌，奔馳非常懂得中國消費(fèi)者的訴求，A級正式加長國產(chǎn)后立馬迎來了很高的關(guān)注量。A級雖然作為奔馳的入門級車型，但卻出自于奔馳的最新平臺，新技術(shù)、新配置匯聚全身，20多萬的售價(jià)看起來也不貴，那么它讓人放棄同價(jià)位區(qū)間內(nèi)尺寸更大、更實(shí)用的B級車的真正理由，只是因?yàn)樗桥_更有逼格的奔馳么?

#全系1.3T是否處同級劣勢?后多連桿懸掛竟然可以選裝

A級三廂版本車型均搭載的是1.3T發(fā)動機(jī)，當(dāng)奔馳剛公布該消息時(shí)，外界對此表示很大質(zhì)疑，畢竟1.5T橫行的時(shí)代奔馳拿來1.3T發(fā)動機(jī)顯得不大厚道，甚至猜測奔馳的這一舉動有很大”糊弄“嫌疑。那么情況到底如何?

這款1.3T發(fā)動機(jī)提供高低功率兩種版本，分別搭載于A 180L和A 200L車型上，其中低功率版本的最大功率為136馬力(100kW)，高功率版本最大功率為163馬力(120kW)。傳動系統(tǒng)方面，新車匹配的是7速雙離合變速箱。

拿到的試駕車為A 200L運(yùn)動轎車，也就是全系的頂配車型。高功率版的賬面參數(shù)與海外版本一致，最大馬力可達(dá)163匹，最大扭矩為250牛米，8.34s的百公里加速只能算一般，得益于小排量四缸的優(yōu)勢，5.3L/100km的工信部油耗數(shù)據(jù)就顯得非常漂亮了。但總歸來說，全新一代A級的動力在同級車型中是無法脫穎而出的，高功率版的動力參數(shù)維持同級正常水準(zhǔn)，在寶馬1系和奧迪A3的2.0T面前，無論是動力輸出還是發(fā)動機(jī)NVH表現(xiàn)，這代A級上都不具備太大亮點(diǎn)。不過實(shí)際體驗(yàn)卻給我?guī)砹撕艽篌@喜，這里先埋下一個(gè)伏筆，其它的我們等會兒再聊。

這代A級的頂配搭載的是后多連桿懸架，而其它版本的則是后扭力梁懸架結(jié)構(gòu)，兩種懸架區(qū)別最大的就是顛簸路面時(shí)的底盤貼服性，同時(shí)在過濾細(xì)微震動時(shí)，多連桿的表現(xiàn)也要更好。有趣的是，針對A180L與A200L的運(yùn)動版本，提供了選裝后多連桿。是的，后懸架也可根據(jù)需求進(jìn)行選裝了。

#這么小的排量怎么不用三缸機(jī)?難道是奔馳怕了?

首先要說明一點(diǎn)，A級上沒有使用三缸發(fā)動機(jī)對用戶來說一定是福音。按照時(shí)下趨勢來看，很多廠商更愿意在小排量車型上使用三缸發(fā)動機(jī)，雖然不討好但在成本和環(huán)保方面確實(shí)更有優(yōu)勢，但奔馳廠家坦言，環(huán)保方面奔馳用四缸發(fā)動機(jī)同樣可以做到，而且還能做得更好。

#試駕感受：調(diào)教激進(jìn)開著運(yùn)動與”買菜車“沒啥聯(lián)系

首先要說明的是這臺最容易入手的奔馳與”買菜車“并無什么聯(lián)系，剛上手它就能給駕駛員帶來愉悅的體驗(yàn)。1.3T發(fā)動機(jī)的動力輸出遠(yuǎn)比想象的要好不少，低扭十分充足。

初段油門響應(yīng)十分積極，油門踏板的整體力度也比較輕，因此整臺車帶給駕駛員的感受也是十分輕快愜意的。舒適模式下，實(shí)際的動力體驗(yàn)就足夠應(yīng)付日常城市駕駛了，也能給你非常輕快的提速感，車速上了30km/h后，動力輸出不會讓你感到有任何“竄”的沖動。為保證更好的平順性以及燃油經(jīng)濟(jì)性，變速箱升檔非常積極。四缸機(jī)對比三缸機(jī)的優(yōu)勢自然是先天的，整個(gè)發(fā)動機(jī)的平順性和穩(wěn)定性都要做的更好，至于來自發(fā)動機(jī)的抖動也是感受不到的。正常駕駛的情況下，整個(gè)動力總成在運(yùn)轉(zhuǎn)中也沒出現(xiàn)任何廉價(jià)感，品質(zhì)方面要比同級的118i更好一些，與A3的35TFSI相比差不太多。

7速雙離合變速箱整體取向與自家的9AT不大一樣，對比之下前者會更有活力，當(dāng)然了這也是根據(jù)不同車型的不同調(diào)校來說的。首先，變速箱換擋速度保持在一個(gè)較高的水平，整個(gè)換擋動作從不拖泥帶水，正常駕駛的情況下?lián)Q擋動作也足夠平順。在運(yùn)動模式下，隨著油門的深入變速箱表現(xiàn)出很活潑的狀態(tài)，每次降擋都能干脆利落的完成。

運(yùn)動模式下可玩性有所增加，8秒出頭的百公里加速時(shí)間雖然談不上有多快，但畢竟它不是用來飆車的。峰值扭矩介入較早，因此初段的加速顯得還是挺游刃有余的。此模式下變速箱換擋時(shí)機(jī)有意往后延了不少，比起升檔，變速箱更樂意在你正常踩油門踏板的情況下降擋位，以保證隨時(shí)加速時(shí)動力的銜接。受轉(zhuǎn)速影響渦輪也時(shí)刻保持在準(zhǔn)備“戰(zhàn)斗”的狀態(tài)下，只要你舍得給油，還是能帶來一定推背感的。不過1.3T注定是個(gè)小排量發(fā)動機(jī)，時(shí)速超過90km/h動力就再也無明顯爆發(fā)了。

操控方面這臺A 200L給我?guī)聿恍◇@喜，首先駕駛員坐姿高度可調(diào)整范圍較大，調(diào)整至最低更有利于感知底盤反饋和車輛的操控。懸架帶來的韌性會極大增加駕駛員的好感，偏硬的減震器能夠給在彎道中帶來不錯的支撐，車輛整體的極限性要比同級的A3和1系都做得更好。只不過這樣的調(diào)教對于路面上的大小顛簸過濾的比較一般，細(xì)碎的顛簸還都o(jì)k，面對減速帶就顯得有些顛了。但品牌起碼的高級質(zhì)感還是有的，車身面對較大顛簸也沒有多余的跳動。

轉(zhuǎn)向手感偏重，指向性非常精準(zhǔn)，整個(gè)車頭顯得很靈活。整臺車的協(xié)調(diào)性甚至能夠應(yīng)付日常山間的彎道了。當(dāng)然，你最好也別指著它能在山路上給你帶來多極致純粹的駕駛體驗(yàn)，時(shí)刻別忘記它的定位。

#硬件深度解析：1.3T四缸發(fā)動機(jī)還有黑科技?

(1)帶有閉缸技術(shù)

雖然這臺1.3T發(fā)動機(jī)并不是全球第一個(gè)采用該技術(shù)的發(fā)動機(jī)，但就目前來看，搭載閉缸技術(shù)的四缸發(fā)動機(jī)屈指可數(shù)，所以從這一角度來看，它的技術(shù)水平還算比較先進(jìn)。那么在四缸發(fā)動機(jī)上，為何很少出現(xiàn)閉缸技術(shù)呢?我想這其中原因有三：首先，四缸發(fā)動機(jī)的動力儲備并不算很高，在此基礎(chǔ)上還要進(jìn)行閉缸，動力會變得更弱?另外，四缸發(fā)動機(jī)在閉缸之后的振動問題也困擾過很多車企;而最后，便是因?yàn)樗母装l(fā)動機(jī)與那些大排量的發(fā)動機(jī)相比，本身就相對環(huán)保，也不算很費(fèi)油，所以早先為四缸發(fā)動機(jī)搭載閉缸技術(shù)似乎意義不大。只不過現(xiàn)在，各國的排放油耗法規(guī)越來越苛刻，這就迫使各個(gè)品牌想盡辦法節(jié)能減排，不惜為四缸發(fā)動機(jī)絞盡腦汁融合各種技術(shù)，像大眾最新的1.5T發(fā)動機(jī)和我們今天要聊的1.3T發(fā)動機(jī)，甚至于連三缸的福特1.0T發(fā)動機(jī)，都支持這項(xiàng)技術(shù)?；氐竭@臺1.3T發(fā)動機(jī)上，官方稱這臺發(fā)動機(jī)會在低負(fù)荷續(xù)航的工況下，可以使中間兩個(gè)氣缸停止噴油和點(diǎn)火并且關(guān)閉氣門。以此達(dá)到節(jié)油目的。