現(xiàn)在這社會汽車款式各式各樣，智能，電動，能源等等，那么有幾個小伙伴知道汽車本身的知識呢，我相信很多小伙伴都不會很關(guān)注這些，那么小編收集到了關(guān)于汽車常識跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

本次試駕的車型為1.5L自動尊享互聯(lián)網(wǎng)版，售價10.68萬，是1.5L頂配車型，也是全系三個互聯(lián)網(wǎng)版的中間車型。按照廠家的預(yù)測，這個版本應(yīng)該是最走量的車型。原因有二，首先它有主推的互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。其次10萬出頭的定價處于同級車型參考最多的價格區(qū)間。

1.5L跟1.0T車型有什么區(qū)別?僅以本次試駕的1.5L自動尊享互聯(lián)網(wǎng)版與此前對比視頻中售價11.58萬的16T(1.0T)自動旗艦互聯(lián)網(wǎng)版做對比，主要區(qū)別在于發(fā)動機(jī)、變速箱以及外觀套件方面，車內(nèi)的具體配置一模一樣。簡單來說，兩車9000元的差價也僅體現(xiàn)在動力總成和外觀風(fēng)格上。

1.5L+4AT會是個坑嗎?

1.0T的動力表現(xiàn)誠如我在《主打年輕的名爵ZS其實(shí)深謀遠(yuǎn)慮》一文中評價的那樣，這臺1.0T的三缸發(fā)動機(jī)對于抖動的抑制非常到位。125匹的馬力、170牛·米的扭矩，絕對能夠應(yīng)付日常的城市使用，夠用但也不要奢望澎湃。換回此次的1.5L四缸發(fā)動機(jī)，馬力比1.0T略小，為120匹，扭矩150牛·米。上汽并沒有為這臺代號為NSE Major的NA發(fā)動機(jī)加持類似缸內(nèi)直噴的高尖科技，但也具備了常見的雙可變氣門正時，并且為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性，特別加入阿特金森循環(huán)?！居斍榭梢撇街梁瑢W(xué)的 《誰說排量越小越省油?》】阿特金森循環(huán)主要是通過改變進(jìn)排氣氣門開關(guān)時機(jī)，大量延后進(jìn)氣門閉合時機(jī)，使得一部分進(jìn)氣再次排出氣缸，變相降低發(fā)動機(jī)的壓縮比，而不改變膨脹比。通過少壓縮做工，少進(jìn)氣噴油，不改變膨脹輸出的方式，以較少的動力代價提高整體發(fā)動機(jī)效率。

簡而言之，一切為了油耗。根據(jù)工信部公布的綜合油耗，1.5L自動尊享互聯(lián)網(wǎng)版為6.3L/百公里。由于大伙普遍對工信部的油耗測試方式存疑，所以此次試駕我們也用最為簡單的方式來測算油耗：加油至跳槍，然后行駛一段距離，再加油至跳槍。通過里程間的加油量，來換算百公里油耗。

經(jīng)過30%的城區(qū)道路+70%的高速道路，測試全程行駛公里數(shù)為90.8公里。到加油站加油至跳槍，油泵顯示加油5.27L，換算出來的百公里油耗為5.8L，這還是在途中我為了測試車輛的加速性，猛踩幾次地板油后的結(jié)果。本來以為這個成績已經(jīng)可謂逆天，但同行的其他車輛個個成績驚人，甚至有人只加了4.14L，合百公里油耗4.58L。當(dāng)然獲得如此低的油耗與較為順暢的路況確有很大關(guān)系，但也不得不承認(rèn)這臺1.5L的發(fā)動機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性上的內(nèi)功十足。

與這臺發(fā)動機(jī)匹配的是愛信的第三代四速變速箱，沒錯，是四速。看到這，我能猜到大家一定是連連吐槽。都什么年代了，還在用四速。沒錯，當(dāng)我第一次得知是4AT的時候，與大家的想法類似。對上汽的選擇百思不得其解，為什么用4AT?但經(jīng)過對這套動力總成的實(shí)際駕駛，我似乎找到了部分答案。

先說說這套動力總成的實(shí)際表現(xiàn)，除去較為出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，整套動力表現(xiàn)與市面上的同級排量的NA發(fā)動機(jī)表現(xiàn)相當(dāng)，基本能夠滿足城市的日常使用。在高速上，時速100公里以內(nèi)的超車基本沒有問題。時速120公里以后，加速性明顯下降，深踩油門也難以獲得充沛的加速力道。變速箱的升擋比降擋積極很多，緩慢加速情況下2000轉(zhuǎn)左右便升擋。而當(dāng)急加速時，由于擋位數(shù)的限制，擋位基本降1擋后，靠快速提升轉(zhuǎn)速來獲取動力。我曾試過在時速60公里急加速，轉(zhuǎn)速直逼6000轉(zhuǎn)紅線。

上汽正是用4AT這種善于高轉(zhuǎn)的特性，來“逼迫”發(fā)動機(jī)發(fā)揮更大的功率，但另一方面高轉(zhuǎn)會帶來高油耗，所以又加入阿特金森循環(huán)來中和高油耗，可謂此長彼消。這種搭配造成的最終結(jié)果確實(shí)達(dá)到了某種平衡，一方面是性能表現(xiàn)上的平衡，另外一個平衡來自技術(shù)的穩(wěn)定性。

說實(shí)話愛信的4AT歷經(jīng)三代的變化，從可靠性上來看是經(jīng)受住了市場和用戶的考驗(yàn)。而這臺1.5L傳統(tǒng)自吸發(fā)動機(jī)，技術(shù)同樣成熟可靠。兩者的相加的結(jié)果不言而喻，就是可靠、穩(wěn)定。這種印象也來自于實(shí)際的駕駛體驗(yàn)，在城區(qū)的低速行進(jìn)中變速箱不會有雙離合的闖動感，而相對于較少的擋位，讓自吸發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速提升迅速，由此為車輛帶來更為充沛的動力表現(xiàn)。

如果說稍有不足的地方，主要來自油門的線性程度。油門踏板的前二分之一調(diào)教的并不敏感，當(dāng)你踩下接近二分之一時，轉(zhuǎn)速爬升地并不快，甚至都不愿意超過2000轉(zhuǎn)。但是一旦踩過二分之一的臨界值，伴隨著一陣發(fā)動機(jī)的咆哮聲，轉(zhuǎn)速爬升地飛快，一不留神就超過3000轉(zhuǎn)，動力也隨之凸顯出來。當(dāng)然，自吸發(fā)動機(jī)的特性就是動力隨著轉(zhuǎn)速逐步提升的。如果后期能把油門前段控制的節(jié)氣門開口角度打得更大一些，我覺得會更加好。

這車有別的亮點(diǎn)嗎?

除去過目難忘的外觀，名爵ZS優(yōu)秀的NVH是該車的一大亮點(diǎn)，車身良好的隔音降噪水平也使得這個車體現(xiàn)出超出價格的“高級感”。在時速100公里以內(nèi)，路噪、胎噪、發(fā)動機(jī)噪音都隔絕地不錯，能為駕乘者提供一個比較靜謐的車內(nèi)環(huán)境。直到車速突破100公里，前檔及后視鏡的風(fēng)噪才會漸漸傳入車內(nèi)。而其他方面的噪音依舊保持良好的水平。

名爵ZS的底盤調(diào)教來自于德國的團(tuán)隊(duì)，所以整體的駕駛感受更偏運(yùn)動。工程師在并不短的懸架行程上，調(diào)教出略微偏硬朗的懸架風(fēng)格。所造成的結(jié)果是，懸架對于細(xì)碎路面的濾振表現(xiàn)不錯，而面對較大的起伏路面也有很好的韌性反應(yīng)。只是快速駛過減速帶時，懸架的支撐極限被突破，駕駛者會感受到明顯的振動?？傮w而言，名爵ZS懸架的完整度非常高，在保證一定韌性的同時兼顧了較好的舒適度。

人機(jī)互動是名爵ZS的看家本領(lǐng)，它所搭載的YunOS系統(tǒng)的能耐本文不再贅述，只提一下此次試駕中的幾個功能體驗(yàn)。此次試駕特意為每臺車輛加裝了外置的運(yùn)動攝像機(jī)，駕駛者只需要通過按下方向盤上的星形快捷鍵，便可以實(shí)時拍攝照片和一段10秒的視頻，并通過YunOS系統(tǒng)捆綁的賬戶發(fā)送至朋友圈。此外，最新版的YunOS系統(tǒng)內(nèi)置組隊(duì)功能，能讓同行的具備YunOS系統(tǒng)的車輛組成隊(duì)列，在一同外出過程中，車內(nèi)導(dǎo)航會實(shí)時顯示各自的位置，同行的小伙伴再也不用擔(dān)心脫離大部隊(duì)走丟了。

名爵ZS作為小型SUV的生力軍，用三招“套住”年輕人。首先是顏值感人，切實(shí)打動年輕人在乎外觀的需求。其次是兩套動力系統(tǒng)都主打節(jié)油，考慮到年輕人用車成本能更低一些。最后在人機(jī)交互系統(tǒng)上引入互聯(lián)網(wǎng)，讓無網(wǎng)不歡的年輕人有如魚得水的感覺。在10萬區(qū)間這個需求巨大，同時競品扎堆的市場，名爵ZS的優(yōu)勢在于具有前瞻性的產(chǎn)品定位，以及扎實(shí)的三大件水平，對于它長期的市場表現(xiàn)值得期待。

不得不說，現(xiàn)如今制約電動車發(fā)展的還是續(xù)航里程。以目前的狀態(tài)來看，幾款電動車的續(xù)航里程基本都在150公里左右，少的也就100公里出頭，當(dāng)解決了日常上下班短途出行后，更多潛在消費(fèi)人群越來越不能滿足這種“好笑的”說辭。的確，用車情境中也不僅僅是日常上下班的代步，舉家出游等長途旅行也是消費(fèi)者的一項(xiàng)重要用途。

在純電動車領(lǐng)域，主打高品質(zhì)的騰勢、啟辰晨風(fēng)，主打性價比的iEV5、逸動EV等都是該級別的主力車型，除此之外還有一個我們今天的主角，比亞迪純電動車—秦。

秦EV300是比亞迪在純電動車布局的一個產(chǎn)品，價位低于比亞迪e6，從品牌戰(zhàn)略來看，這輛車的推出將使現(xiàn)在比亞迪的純電動車戰(zhàn)線鋪得更廣，同時豐富了秦的產(chǎn)品線。

由于之前我的同事們已經(jīng)對該車進(jìn)行過實(shí)拍及試駕體驗(yàn)，我就不再贅述了，直接來看此次的場地試駕環(huán)節(jié)。此次場地主要設(shè)置了兩個項(xiàng)目，百米加速和蛇形繞樁，下面就跟大家簡單說說秦EV300的場地駕駛感受。

動力方面，秦EV300配備了一套純電動系統(tǒng)，它使用的是磷酸鐵鋰電池，可以支持300km的續(xù)航里程，這輛車搭載的電動機(jī)，最大功率為218馬力(160千瓦)，最大扭矩310牛·米，0-100km/h加速7.9秒，最高時速為150km/h，在動力方面相比插電混動版本有所差距(秦插電混動版實(shí)測0-100km/h加速時間6.44秒，官方最高時速185km/h)。

從起點(diǎn)開始是0-100加速剎車體驗(yàn)區(qū)，秦EV300的官方0-100km/h加速時間為7.9秒，加速起步時電腦會控制動力輸出，避免前輪過度打滑，到80km/h的時候動力還有一次小爆發(fā)，持續(xù)推背感不錯。

雖然沒有進(jìn)行數(shù)據(jù)測試，但通過目測，這臺秦EV300在全力剎車時的成績還是不錯的，距離應(yīng)該能進(jìn)40米內(nèi)，只是較軟的懸架看上去姿態(tài)不太美觀。

在駕駛感受上，秦EV300給人最大的體驗(yàn)就是平順而安靜。去掉發(fā)動機(jī)后的EV300在動力上不如之前那么亢奮了，多了一絲從容。但百公里加速7.9秒的速度也可以媲美2.0T轎車了。除非電門全開，否則秦EV300在尋常狀態(tài)下還是很溫順的，若是想要超車，只需將踏板深踩，直接而無延遲的動力能快速響應(yīng)，直至完成超車指令。

秦EV300擁有兩種動能回收力度，標(biāo)準(zhǔn)動能回收力度接近于一般轎車的駕駛感受，回收剎車力度線性且較小。較大回饋力度下車輛制動效果明顯，基本上不用踩剎車踏板，僅依靠動能回收就能達(dá)到減速的目的。

與動力的輕快相似的還有轉(zhuǎn)向，方向盤的力道可以用一根手指去轉(zhuǎn)動，虛位倒是不多，這樣的設(shè)置對于追求舒適的駕駛者來說足夠輕便愜意，而對于追求駕駛的朋友來說則有些志不同道不合了。

噪音方面，由于電動車不會產(chǎn)生其他方面的噪音，所以在怠速時，基本就相當(dāng)于車身隔絕掉環(huán)境噪音后的感受，很安靜。而行駛起來，這臺秦EV300同樣由于少了發(fā)動機(jī)這一大噪音來源，不管是在高速下還是低速中，噪音都不會被傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速聲音而困擾，絕大多數(shù)的噪音都來自于風(fēng)噪，而急加速時會傳來細(xì)微的滋滋電流聲，這種感覺很細(xì)微，不但不擾人，反倒可以當(dāng)作是一種享受。

除了日常駕駛以外，秦EV300的電池還可以作為電源使用，在郊外或者應(yīng)急時，秦EV300可以實(shí)現(xiàn)車外220V交流放電功能，這樣吃著火鍋唱著歌也不是什么難題了。

全文總結(jié)：最后我們來看看售價，以26.98萬元的中低配走量尊貴型為例，刨除北京地方補(bǔ)貼+國家補(bǔ)貼之后成交價為15.98萬元，從目前市面上來看，秦EV300的續(xù)航里程是處于中上水平，而價格也下探到A級車的區(qū)間，這使得苦苦等待的搖號族可以有一個折中的選擇，既有足夠的續(xù)航里程又有合理的價格，這也是秦EV300的最大優(yōu)勢。