現(xiàn)在這社會(huì)汽車款式各式各樣，智能，電動(dòng)，能源等等，那么有幾個(gè)小伙伴知道汽車本身的知識(shí)呢，我相信很多小伙伴都不會(huì)很關(guān)注這些，那么小編收集到了關(guān)于汽車常識(shí)跟大家分享，希望大家看了有所幫助。

大眾汽車解釋說，根據(jù)目前的狀況，與燃料電池相比，電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有決定性的優(yōu)勢(shì)。以及為什么大眾決定一貫促進(jìn)電動(dòng)汽車的決定是正確的選擇。

氣候變化和乘用車的車隊(duì)要求使得從內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)汽車的轉(zhuǎn)換不可避免。汽車行業(yè)的關(guān)鍵問題是：我們應(yīng)該依靠電池作為儲(chǔ)能介質(zhì)還是氫?甚至將兩者推到相同的程度，然后又將兩者推向市場(chǎng)?

政治家和專家，媒體和社會(huì)論壇經(jīng)常討論大眾決定推動(dòng)電動(dòng)出行是否正確。還是歐洲最大的汽車制造商是否不應(yīng)該更專注于替代驅(qū)動(dòng)技術(shù)，尤其是氫燃料電池技術(shù)。

正如最近的幾項(xiàng)研究表明的那樣，科學(xué)在這個(gè)問題上基本是一致的。例如，聯(lián)邦環(huán)境部假設(shè)氫和合成燃料(所謂的電子燃料)將比電動(dòng)驅(qū)動(dòng)器貴，因?yàn)樯a(chǎn)它們需要更多的能源。Agora Verkehrswende(交通轉(zhuǎn)型)倡議還指出，氫和電子燃料在不使用100%可再生能源的情況下不會(huì)提供無害生態(tài)的替代品，并且鑒于當(dāng)前和可預(yù)見的電力結(jié)構(gòu)，電動(dòng)汽車到目前為止最佳的能量平衡。弗勞恩霍夫研究所(Fraunhofer Institute)認(rèn)為，與燃料電池結(jié)合使用的合成燃料和驅(qū)動(dòng)技術(shù)(例如氫)的確會(huì)發(fā)揮作用-但在乘用車領(lǐng)域的作用并不大，而是在長(zhǎng)途和重型交通以及鐵路，航空和海上運(yùn)輸中。這些部分將僅在能源轉(zhuǎn)型的后期階段(即2030年以后)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，并且與可再生能源的擴(kuò)張緊密相關(guān)。

實(shí)際上，基于氫的燃料電池技術(shù)有一個(gè)關(guān)鍵的缺點(diǎn)：它在效率和運(yùn)營(yíng)成本方面都非常低效。Horváth&Partners的一項(xiàng)研究也證實(shí)了這一點(diǎn)，該研究從客戶的角度比較了兩種類型的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)器。

該管理咨詢公司在其研究“ 2035年汽車行業(yè)–未來預(yù)測(cè)”中，對(duì)未來將建立電池驅(qū)動(dòng)或氫動(dòng)力電動(dòng)汽車進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。該研究歷時(shí)六個(gè)月，由80人/面試伙伴陪同，并由管理咨詢公司本身資助。“我們進(jìn)行這項(xiàng)研究的主要原因是Horváth&Partners為汽車供應(yīng)行業(yè)的許多客戶提供服務(wù)。當(dāng)然，這些客戶希望知道未來10到15年的期望。”研究主管Dietmar Voggenreiter解釋說。

那么，哪種儲(chǔ)能系統(tǒng)在為電動(dòng)汽車提供動(dòng)力時(shí)效率最高，成本效益最高?對(duì)于以電池為動(dòng)力的電動(dòng)汽車，在將電能存儲(chǔ)在汽車電池中之前，在運(yùn)輸過程中僅損失了8%的能量。當(dāng)電能轉(zhuǎn)換為驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)時(shí)，又損失了18%。因此，根據(jù)型號(hào)的不同，由電池供電的電動(dòng)汽車的效率可達(dá)到70%至80%。

對(duì)于氫動(dòng)力電動(dòng)汽車，損失要大得多：在通過電解生產(chǎn)氫的過程中，已經(jīng)損失了45%的能量。在剩余的55%的原始能量中，當(dāng)車輛中將氫轉(zhuǎn)化為電能時(shí)，又損失了55%。這意味著，根據(jù)車型的不同，氫動(dòng)力電動(dòng)汽車的效率只能達(dá)到25%至35%。為了完整起見：替代燃料的效率甚至更低。這里的整體效率僅為10%到20%。

具體來說，這意味著在相同距離下，氫能汽車的耗電量比電池汽車多兩到三倍。但是我們負(fù)擔(dān)不起這種能源浪費(fèi)。未來必須盡可能有效地利用稀缺的綠色電力。因此，氫對(duì)于乘用車將是一個(gè)嚴(yán)重的錯(cuò)誤。波士頓咨詢集團(tuán)(BCG)的專家在Handelsblatt引用的一項(xiàng)研究中警告說：“除了綠色氫的真正潛力之外，現(xiàn)在還有危險(xiǎn)的炒作。” Horváth&/ Partners研究得出相同的結(jié)論。

但是，氫提供了非常有希望的前景-盡管不是汽車。該研究的結(jié)論是，投資應(yīng)更多地集中在其他具有生態(tài)和經(jīng)濟(jì)意義的領(lǐng)域。“我們認(rèn)為，如果將綠氫投入到能夠真正實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期發(fā)展的應(yīng)用中，則具有巨大的潛力。該研究的合著者弗蘭克·克洛斯(Frank Klose)表示：“最重要的是工業(yè)，還包括重型運(yùn)輸，航空和航運(yùn)。”

從環(huán)境資產(chǎn)負(fù)債表的各個(gè)角度來看，一切都代表著電池供電的電動(dòng)汽車。該技術(shù)已經(jīng)成熟，并已準(zhǔn)備好面向大眾市場(chǎng)。型號(hào)數(shù)量穩(wěn)定增長(zhǎng)。借助電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，駕駛?cè)钥韶?fù)擔(dān)得起。當(dāng)前的電子模型已經(jīng)處于可比內(nèi)燃機(jī)模型的價(jià)格水平。相比之下，由于技術(shù)復(fù)雜和燃料成本高昂，氫能汽車將始終比電池汽車更昂貴。氫燃料汽車的價(jià)格已經(jīng)達(dá)到每100公里9到12歐元，而電動(dòng)汽車每100公里的價(jià)格僅為2到7歐元(取決于各個(gè)國(guó)家的電價(jià))。而長(zhǎng)途旅行的話題呢?那將很快不再起作用。有了新一代的電動(dòng)汽車，

結(jié)論很明顯：就乘用車而言，一切都代表著電池，而實(shí)際上卻沒有任何代表氫。研究負(fù)責(zé)人Dietmar Voggenreiter說：“沒有可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)得起使用兩倍的可再生能源來驅(qū)動(dòng)燃料電池乘用車而不是電池驅(qū)動(dòng)的汽車。”

這也是客戶的看法：在德國(guó)，道路上已經(jīng)有超過130,000輛電瓶車，但只有507輛氫動(dòng)力車……